helicopters / Podział na strefy 
   Bezpieczeństwo
   Future design
   Napęd turbinowy
   Jednomiejscowy
   Podział na strefy
   Rotor przeciwbieżny
   Technologia
   Testy + odpowiedzi
   Wymagania ULC
   Zamówienie
   Dwumiejscowy
   Kontakt
   Nowa oferta
   Ogłoszenia
   Promocje
   Silniki dwusuwowe
   Symulator

 

PODZIAŁ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ NA STREFY

Cele zarządzania ruchem lotniczym (ATM)
· efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej,
· zapewnienie optymalnego napływu ruchu lotniczego do przestrzeni powietrznej,
· zapobieżenie zderzeniom statków powietrznych,
· usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego,
· koordynacje bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni przez różne rodzaje ruchu lotniczego,
· wskazówki i informacje użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów,
· służby poszukiwawczo-ratownicze.


Rys1. Funkcje zarządzanie ruchem lotniczym


Funkcje zarządzania ruchem lotniczym
1. zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) - zadaniem jest osiągnięcie najbardziej wydajnego, w stosunku do aktualnych potrzeb, - użytkowania przestrzeni powietrznej. Realizuje swoje zadania poprzez przydział odpowiednich elementów przestrzeni powietrznej poszczególnym jej użytkownikom.
2. zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) - jest służbą uzupełniającą kontroli ruchu lotniczego (ATC). Celem jej jest przyczynianie się do bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania przepustowości systemu ATC, przy czym wielkość ruchu nie powinna nigdy przekraczać przepustowości (pojemności sektorowej), deklarowanej przez odpowiedzialną władzę zarządzania ruchem lotniczym (planowana pojemność sektorowa zależy m.in. od planowanych na poziomie ASM dostępności struktur przestrzeni powietrznej). Swoje zadania ATFM realizuje między innymi poprzez wyznaczanie czasów CTOT (Calculated Off-Block Time) zwanych potocznie czasem slot. Slot oznacza czas w obrębie którego statek powietrzny musi wykonać start by znaleźć się w odpowiednim czasie w obszarze objętym restrykcjami. Odlot należy wykonać najwcześniej 5min przed czasem CTOT lub
najpóźniej 10min po tym czasie.

3. służby ruchu lotniczego (ATS) - zadaniem jest świadczenie usług uczestnikom ruchu lotniczego (użytkownikom i pilotom statków powietrznych) w zakresie wykonywania określonych zadań lotniczych. Służba ruchu lotniczego jest pełniona zarówno wobec statków powietrznych podczas lotu jak i wobec tych, które nie wystartowały, lecz podjęły działania zwią zane ze startem. Służba ruchu lotniczego stanowi wyrażenie ogólne oznaczają ce odpowiednio: służbę informacji powietrznej , służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego

Zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM)

· FIR - Rejon informacji powietrznej (Flight information region). Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa.
· Polska przestrzeń powietrzna - przestrzeń powietrzna znajdująca się nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym Rzeczpospolitej Polskiej.

Uwaga: Morze terytorialne RP to pas wody o szerokości 12 mil od linii brzegowej.

· Polski Rejon Informacji Powietrznej Warszawa – FIR EPWW – ta część przestrzeni powietrznej, w której w myśl umów międzynarodowych służba informacji powietrznej i służba alarmowa jest zapewniana przez polskie organy służb ruchu lotniczego.
· Podział polskiej przestrzeni powietrznej (wg ustawy „Prawo Lotnicze” art.120 ust.1):
- przestrzeń kontrolowaną, w której zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego oraz służby alarmowa i informacji powietrznej;
- przestrzeń niekontrolowaną, w której zapewniana jest służba alarmowa oraz służba informacji powietrznej.
· Przestrzeń powietrzna kontrolowana (klasa C) obejmuje:
1) obszar kontrolowany (CTA -  Control area - przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągają ca się w górę od określonej granicy nad ziemią – co najmniej 200mAGL) w skład, którego wchodzą:
a) rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk (TMA – Terminal Control Area - oraz rejony kontrolowane lotnisk wojskowych lub węzłów lotnisk wojskowych (MTMA) – ustanowione zwykle u zbiegu dróg lotniczych, w pobliżu jednego lotniska lub kilku lotnisk (węzła lotnisk),
b) sieć stałych dróg lotniczych (AWY - Airway),
c) warunkowe drogi lotnicze (CDR  – Conditional Route) - mogą być ustanowione w jednej lub więcej spośród na stępujących kategorii:
- CDR 1 – dostępne w każdy weekend (od pt 20.00UTC do pn 06.00) i w święta
- CDR 2 – zgodnie z AUP i CRAM poza okresem dostępności CDR1
- CDR 3 – dostępne tylko po uzyskaniu zgody od ATC (niemożna w FPL)
d) przestrzeń powietrzną rozciągającą się od poziomu FL 095* do poziomu FL 460 (również RCA – Reduced Co-ordination Area)
2) strefy kontrolowane lotnisk (CTR -  Control zone - ąprzestrzeń powietrzna kontrolowana rozcią gają ca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy) oraz strefy kontrolowane lotnisk wojskowych (MCTR) - umożliwiajce manewr podejścia do lądowania, startu i nabrania wysokości,
3) strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) oraz rejon lotów po obu stronach granicy państwa (CBA) – dla których w czasie działań lotniczych jest zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego,

· Przestrzeń powietrzna niekontrolowana (klasa G) obejmuje:

1) część przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej inna niż kontrolowana, w tym ATZ i MATZ - stanowiące przestrzeń powietrzną nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych - dla których określono klasę G przestrzeni,
2) strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) oraz rejon lotów po obu stronach granicy państwa (CBA)- dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej.
3) Przestrzeń powyżej FL460, która została niesklasyfikowana

*
FL jest skrótem oznaczającym poziom lotu (Flight Level). Wartość obok oznacza wysokość wyrażoną w setkach stóp
(1 stopa » 0,3m), np. FL60 = 6000 stóp » 1850m

STREFA CZASOWO ZAREZERWOWANA (TEMPORARY RESERVED AREA - TRA) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez określonego
użytkownika w określonym przedziale czasu oraz przez którą dopuszcza sie przelot innego innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na łączności z właściwym organem służb ruchu lotniczego lub własciwym organem wojskowym. Aktywność strefy TRA publikowana jest w AUP. oznaczenie tej strefy to np. EP TRA 11A. Wyróżnia się nastepujące typy stref czasowo zarezerwowanych (TRA) :
- nie kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien jedynie powiadamiać AMC o
każdorazowym rozpoczęciu i zakończeniu użytkowania danego elementu. Uzyskanie zezwolenia na loty zaplanowane w AUP w dniu ich wykonywania nie jest w takim wypadku wymagane.
- kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien na 30 minut przed planowanym
czasem rozpoczęcia lotów uzyskać potwierdzenie o zarezerwowaniu wymaganych elementów przestrzeni powietrznej od AMC. Loty w strefach TRA mogą wykonywać statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy. Wlot do aktywnej strefy TRA statków powietrznych nie wykonujących zadań w tej strefie może się odbyć tylko po uzyskaniu odpowiedniego zezwolenia i warunków od właściwego organu służb ruchu lotniczego lub właściwego organu wojskowego.

STREFA CZASOWO WYDZIELONA (TEMPORARY SEGREGATED AREA - TSA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu. Loty w strefach TSA mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił strefy TSA.
Aktywność strefy publikowana jest w AUP. Oznaczenie tej strefy to np.: EP TSA 37C
Wyróżnia się następujące typy stref czasowo wydzielonych (TSA):
- nie kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien jedynie powiadamiać AMC o
każdorazowym rozpoczęciu i zakończeniu użytkowania danego elementu. Uzyskanie zezwolenia na loty zaplanowane w AUP w dniu ich wykonywania nie jest w takim wypadku wymagane.
- kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien na 30 minut przed planowanym
czasem rozpoczęcia lotów uzyskać potwierdzenie o zarezerwowaniu wymaganych elementów przestrzeni powietrznej od AMC.

STREFA CZASOWO WYDZIELONA W FORMIE STREFY NIEBEZPIECZNEJ (TEMPORARY SEGREGATED AREA IN FORM OF DANGER AREA - D) - strefa czasowo wydzielona (TSA) nad pełnym morzem poza obszarami wód terytorialnych Polski. Strefy takie wydzielane są w formie stref niebezpiecznych, w celu umożliwienia efektywnego przekazu informacji z AMC do zainteresowanych organów zarządzania ruchem lotniczym sąsiednich państw o planowanych i wykonywanych lotach nad wodami Bałtyku poza terytorium RP. Loty w strefach D mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy D. Aktywność takiej strefy jest publikowana w AUP. Oznaczenie tej strefy to np.: EP D 301

KORYTARZE DOLOTOWE DO STREF CZASOWO WYDZIELONYCH (TSA FEEDING ROUTES - TFR) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski umożliwiająca dolot do TSA lub przelot między TSA, ustanowiona w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku możliwości zapewnienia służb ruchu lotniczego podczas dolotu do TSA lub przelotu między TSA. Korytarze dolotowe do stref czasowo wydzielonych planowane są i wykorzystywane na zasadach stref czasowo wydzielonych będących w kolizji z siecią stałych dróg lotniczych lub na poziomie ASM 3. Loty w strefach TFR mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy TFR. Oznaczenie tej strefy to np.: EP TFR 06


STREFA ĆW
ICZEŃ (EXERCISE AREA - EA) - część przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu. Granice pionowe i poziome oraz rodzaj ograniczeń w strefie ćwiczeń są określane przez Ośrodek Planowania Strategicznego ASM1 zgodnie z potrzebami użytkowników i są publikowane w formie NOTAM lub/i Suplementu do AIP Polska. Aktywność takiej strefy jest publikowana w AUP. Loty w strefach EA mogą wykonywać statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy oraz inne statki powietrzne spełniające warunki wykonywania lotów w aktywnej strefie ćwiczeń. Znaki identyfikacyjne stref ćwiczeń (EA) składają się z następujących grup liter i cyfr: EA i dwucyfrowego numeru np. EA 04.

UWAGA: W przypadku wykonywania lotów przez dwóch różnych użytkowników tzn. cywilnego i wojskowego w graniczących ze sobą segmentach TSA lub TRA, każdy z nich zobowiązany jest do zachowania 2,5 NM separacji poziomej do linii wyznaczającej wspólną granicę segmentów, w których wykonują loty.

UWAGA: Statki powietrzne wykonujące loty w TSA/TRA/EA mających wspólne granice z przestrzeniami kontrolowanymi zobowiązane są do utrzymania 3,5 NM separacji poziomej od granicy TSA/TRA/EA.

STREFA ZAKAZANA (PROHIBITED AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są zabronione. Nazwę tę stosuje się tylko wtedy, gdy loty statków powietrznych są w tej przestrzeni stale zabronione. Przykładowa numeracja: EP P6 (Tarnów).

STREFA OGRANICZONA (RESTRICTED AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami. Przykładowa numeracja: EP R10 (Bieszczadzki Park Narodowy). STREFA NIEBEZPIECZNA (DANGER AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą odbywać się, w opublikowanych okresach czasu, działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych. Przykładowa numeracja: EP D25 (Nowa Dęba)

STREFA OBOWIĄZKOWEJ ŁĄCZNOŚCI (RADIO COMMUNICATION MANDATORY ZONE - RMZ) - Loty wszystkich statków powietrznych RMZ w przedziale wysokości od GND do 300m AMSL mogą się odbywać tylko po radiowym (119,450MHz lub 124,500 MHz - Okęcie Info) lub telefonicznym +48-22-574-5585, faks +48-22-574-5586 poinformowaniu sektora FIS Okęcie. W przedziale wysokości od 300 m (1000 ft) AMSL do 560 m (1850 ft) AMSL wymagana jest stała dwukierunkowa łączność radiowa ze służbą FIS sektora Okęcie (119,450 MHz lub 124,500 MHz – Okęcie Info). Na loty statków powietrznych wykonywane w strefie obowiązkowej łączności (RMZ) na lub powyżej wysokości 450 m (1500 ft) AMSL każdorazowo wymagane jest uzyskanie akceptacji informatora FIS Okęcie. Załoga statku powietrznego wykonującego lot w strefie RMZ na wysokości 450 m (1500 ft) AMSL
lub wyżej jest zobowiązana do obniżenia wysokości lotu poniżej 450 m (1500 ft) AMSL niezwłocznie po
otrzymaniu informacji od informatora FIS. Łączność radiowa zawierająca meldunek powinna zostać nawiązana najpóźniej na granicy strefy RMZ lub tuż po opuszczeniu strefy ruchu lotniskowego (jeśli lotnisko odlotu znajduje się w granicach strefy). Meldunek w strefie RMZ powinien obowiązkowo zawierać informacje:
- aktualna pozycja statku powietrznego,
- wysokość lotu,
- trasa w RMZ (kierunek lotu),
- typ statku powietrznego,

dodatkowe informacje na żądanie organu FIS.

STREAFA IDENTYFIKACJI OBRONY POWIETRZNEJ (AIR DEFENCE IDENTYFICATION ZONE – ADIZ)
- Pas o szerokości 15 km wzdłuż granicy państwowej w głąb kraju. W przypadku lotów w strefie
ADIZ obowiązuje złożenie planu lotu

TRASA LOTNICTWA WOJSKOWEGO (MILITARY AIR ROUTE - MRT) - Każda trasa MRT wyznaczona jest w formie korytarza. Po trasach MRT dopuszcza się loty wojskowych statków powietrznych z prędkością powyżej 250 kt IAS. Trasy opublikowane są w AIP Polska a ich aktywność publikowana jest wAUP. Za zapewnienie separacji do tras MRT odpowiadają pozostali użytkownicy przestrzeni powietrznej.


Rys.2 Wymagania w polskiej przestrzeni powietrznej



Rys.3 Podział przestrzeni powietrznej



Tabela 1 Stałe i elastyczne elementy przestrzeni powietrznej



Klasyfikacja ICAO przestrzeni powietrznej

Tabela 2 Przestrzenie powietrzne ATS


Służby ruchu lotniczego

Rodzaje służb w EPWW (na mocy ustawy „Prawo lotnicze”)

a) alarmową - ustanowioną w celu zawiadamiania organów systemu poszukiwania i ratownictwa o statkach powietrznych potrzebujących pomocy i współdziałania z tymi organami,
b) kontroli ruchu lotniczego - ustanowioną w celu zapobiegania zderzeniom statków powietrznych podczas lotu, zderzeniom statków powietrznych ze sobą lub z przeszkodami w ruchu naziemnym oraz usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego,
c) informacji powietrznej - ustanowioną w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów,
· Służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC – Air Traffic Control) pełni organ kontroli ruchu lotniczego, który w ogólności oznacza:
- organ (wieża) kontroli lotniska (Aerodrome control tower - TWR) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego.
- organ kontroli zblżania (Approach control unit - APP) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych statków powietrznych przylatujących na jedno lotnisko lub więcej lotnisk albo odlatujących z nich.
- centrum kontroli obszaru (Area control unit - ACC) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych, wykonywanych w obszarach kontrolowanych.
Służbę informacji powietrznej (FIS – Flight Information Service) pełnią:
- Organy kontroli ruchu lotniczego - pełnią służbę informacji wobec kontrolowanego ruchu lotniczego;
- AFISO (Aerodrome FIS Officer) – cywilny informator lotniskowego ruchu lotniczego – pełni służbę informacji wobec ruchu lotniczego w pobliżu i na lotnisku niekontrolowanym (na którym nie ma służb ruchu lotniczego);
- Wojskowy AFISO – pełni służbę informacji wobec ruchu lotniczego w pobliżu i na lotnisku wojskowym;
- Sektory FIS (w Polsce: Okęcie, Gdańsk, Kraków, Poznań , Olsztyn.) - pełnią służbę informacji wobec niekontrolowanego ruchu lotniczego;
· Służbę alarmową (ALRS – Alert Service) pełnią wszystkie organy pełniące służbę FIS, a także osoby wyznaczone przez użytkowników statków powietrznych.

UWAGA. W niektórych krajach zapewniana jest również służba doradcza ruchu lotniczego, której celem jest zapewnienie skuteczniejszej informacji o niebezpieczeństwie kolizji, niż gdyby zapewniana była tylko służba informacji powietrznej. Możebyć ona zapewniana statkom powietrznym wykonującym loty IFR w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą (przestrzeń powietrzna klasy F). Służba ta nie zapewnia takiego stopnia bezpieczeństwa, jak służba kontroli ruchu lotniczego, ani nie może przyjąć takiej samej odpowiedzialności, jaką ona ponosi za zapobieganie kolizjom, ponieważ informacje o ruchu lotniczym w zainteresowanej przestrzeni powietrznej, które posiada organ zapewniający służbę doradczą, mogą być niepełne. Służba doradcza proponując statkowi powietrznemu jakieś działanie nie udziela „zezwoleń” („clearances”), lecz tylko „informacje doradcze” („advisory information”), używając wyrazów „radzę” („advise”) lub „proponuję” („suggest”).

Procedury nastawiania wysok
ściomierzy

Określenia wysokości:
· Wysokość rzeczywista – wysokość nad terenem (AGL – Above Ground Level)
· Wysokość względna (Height) - Odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia. Nastawa na QFE.
· Wysokość bezwzględna (Altitude) - Odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL - Mean Sea Level – średni poziom morza (zależny od przypływów i odpływów)). Nastawa na QNH.
· Poziom lotu (Flight level) - Powierzchnia o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesiona do szczególnej wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hPa) i oddzielona od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia. Nastawa na QNE (standard).
· Poziom (Level) - Wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczające zarówno wysokość wzgldą, wysokść bezwzgldą lub poziom lotu.
· Poziom przelotu (Cruising level) - Poziom utrzymywany podczas znacznej częci lotu.

Uwaga. Podczas przelotu, gdy H<900mAGL to wyrażane wg QNH, gdy H>900.AGL w poziomach przelotowych; zgodnie z tabelą przelotów zawartą w aneksie 2 dodatek 3

· Poziom przejściowy (Transition level) - Najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej.

· Wysokość bezwzględna przejściowa (Transition altitude) - Wysokość bezwzględna, lub na poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych. Poziom przejściowy i wysokość przejściowa:

FL 080 – w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej. W przypadku ciśnienia QNH 995hPa i mniej następuje zmiana poziomu przejściowego na FL 090 2000m (6500ft) - bezwzględna wysokość przejściowa w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej


Rys. 4 Rysunek przedstawiający określenia wysokości



Pułap chmur (Ceiling). Wysokość nad ziemią lub wodą podstawy najniższej warstwy chmur, znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba.

Loty VFR

VFR - (Visual Flight Rules) – Przepisy wykonywania lotów z widocznością
VMC - (Visual Meteorological Conditions) – Warunki meteorologiczne dla lotów VFR
IMC - (Instrumental Meteorological Conditions) – Warunki meteo dla IFR; gorsze od VMC
RVR – Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (Runway visual range - Odległość, w granicach której pilot statku powietrznego znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej może widziećo znaczenia na powierzchni drogi startowej albo światła wyznaczające drogę startową lub światła wyznaczające jej oś.
Widoczność (visual) – możliwość dojrzenia przedmiotu z pewnej odległości przy określonej widzialności (zależne jest to od człowieka).
Widzialność (visibility) – określona przez przyrządy mierzące przejrzystość (podawana w [m] lub [km]; niezależna od człowieka);
Widoczność L widzialności
Jak patrzysz w ścianę, to pomimo dobrej widzialności, widoczność jest zero.

Tabela 3. Minima widzialności i odległości od chmur dla lotów z widocznością

*Gdy względna wysokości przejściowa jest mniejsza niż 3050 m (10 000 ft) AMSL, to zamiast tych wartości należy używać FL 100.
**Można wykonywać loty:
a) przy zmniejszeniu widzialności w locie do 1500 m:
1) z prędkościami, przy których będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji, lub
2) w warunkach w których prawdopodobieństwo spotkania innego ruchu w zasadzie będzie małe, np. w obszarach o małej intensywności ruchu oraz w czasie wykonywania prac agrolotniczych na małych wysokościach,
b) na ŚMIGŁOWCACH przy widzialności w locie mniejszej niż 1500 m, jeżeli wykonują manewry z prędkością, przy której będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji.

Rys. 5 Wizualizacja do tabeli 3


Ograniczenia lotów dziennych VFR w FIR EPWW:

· Między wschodem a zachodem słońca
· Do FL200 – Uwaga! Lot falowy na szybowcu poza wydzieloną strukturą, to lot kontrolowany;
· Powyżej FL200 lecz nie wyżej niż FL290 (RVSM) w wyznaczonych TSA i EA;
· Zakaz lotów z prędkościami zbliżonymi do prędkości dźwięku lub naddźwiękowymi;
· Z prędkością poddźwiękową, ograniczenie prędkości 250kt IAS poniżej FL100

· CTR, TMA, TSA, TFR, MRT – omijać zgodnie z przepisami dla klasy G lub C
· po zapoznaniu się z NOTAM-ami i AUP (UUP)-ami – AMC Polska (22.5745733) , FIS - w powietrzu

· FPL – w celu zapewnienia sobie służby alarmowej (informacja zakończeniu lotu)

Loty nocne VFR (pomija się start i lądowania i określone zadania):

· Z dala od chmur i z widocznością terenu lub świateł w terenie;
· Do 300 km/h TAS
· Ograniczenia wysokości dla śmigłowców - 200m nad przeszkodami, dla samolotów – 300m nad przeszkodami
· W warunkach meteo jak w tab.1 , lecz bez zmniejszania minimum (pkt. a i b). Widzialność 5km
· nie wyżej niż poziom FL100 (3050m)

Minimalne wysokości lotów:

· poza zabudową – 150mAGL (500ft) w dzień i 300m w nocy
· nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem na otwartym powietrzu – 300m (1000ft) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600m od statku powietrznego;
· Nad zwartą zabudową miasta o liczbie mieszkańców
· 25000 – 50000 – na wysokości 500m (śmigłowce i tłokowe) lub 1000mAGL (inne)
· 50000 – 100000 - na wysokości 1000mAGL
· powyżej 100000 - na wysokości 1500mAGL
· nad obszarem zwartej zabudowy miasta Warszawa na FL070.


Lot VFR w przestrzeni kontrolowanej:

· Minima meteo na lotniskach kontrolowanych – pułap 450m i/lub widzialność 5km
· Złożenie planu ICAO FPL (na 1h przed EOBT lub 10min przed CTA jeśli AFIL)
· Utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej z właściwym organem ATS
· Powyżej FL095 oraz w TMA i CTR EPWA, EPGD, EPKK z transponderem (A, C)
· Lot nocny tylko jako lot specjalny VFR w CTR

Loty VFR-spec:
· loty VFR w CTR lotniska w warunkach gorszych niż VMC lub nocny
· dzienny: samoloty– 2/150; śmigłowce– 1,5/100 (z dala od chmur i z widocznością terenu)
· nocny: samoloty – 5/500; śmigłowce – 3/300 (z dala od chmur i z widocznością terenu)
· za separację odpowiada ATC, natomiast za przewyższenia odpowiada pilot
·
Prośby o udzielanie takich zezwoleń powinny być załatwiane indywidualnie.

Lot międzynarodowy VFR:

· Złożenie planu ICAO FPL (na 1h przed EOBT )
· Należy tak skalkulować lot, by rzeczywisty czas przekroczenia FIR EPWW (EET) nie różnił się od zaplanowanego o więcej niż 10min
· Starty i lądowania a/c tylko na lotniskach dopuszczonych do lotów międzynarodowych (patrz
biuletyn VFR, pkt.8.5);

Służba alarmowa

Faza zagrożenia (Emergency phase). Wyrażenie ogólne oznaczające, że może zachodzić przypadek fazy niepewności, alarmu lub niebezpieczeństwa.
Faza niepewności (Uncertainty phase) – INCERFA - sytuacja, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie:

· nie otrzymano żadnej wiadomości od statku powietrznego w ciągu 30 minut po czasie,
w którym wiadomość powinna była nadejść albo po czasie, w którym po raz pierwszy usiłowano bezskutecznie nawiązać łączność z tym statkiem — zależnie od tego, który z tych czasów jest wcześniejszy, lub

· statek powietrzny nie przyleci w ciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu, podanym ostatnio organom służb ruchu lotniczego lub przewidywanym przez te organy — zależnie od tego, który z tych czasów jest późniejszy, chyba że nie ma żadnych wątpliwości co do bezpieczeństwa a/c i osób na jego pokładzie.
Faza alarmu (Alert phase) – ALERFA - Sytuacja, w której istnieje obawa co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób na jego pokładzie.
·
po fazie niepewności kolejne próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie przyczyniły się do uzyskania jakichkolwiek wiadomości o statku powietrznym, lub
·
statek powietrzny uzyskał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie lądowania, a łączność ze statkiem nie została wznowiona, lub
·
otrzymane informacje wskazują, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego zmniejszyła się, aczkolwiek nie do tego stopnia, aby zaistniało prawdopodobieństwo przymusowego lądowania, chyba że istnieje dowód, który zmniejsza obawę co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie, lub gdy
· wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny jest obiektem aktu bezprawnej ingerencji.
Faza niebezpieczeństwa (Distress phase)– DISTRESFA - sytuacja, w której istnieje uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby na jego pokładzie są zagrożone bezpośrednio poważnym niebezpieczeństwem lub potrzebują natychmiastowej pomocy.
* po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiazania łączności
ze statkiem powietrznymoraz dalsze daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo , że statek powietrzny znajduje się w niebazpieczeństwie , lub
* uważa się , że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany albo niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu, lub
* otrzymana wiadomość wskazuje, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się do tego stopnia , że przymusowe lądowanie jest prawdopodobne, lub
* otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne , że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe lądowanie, chyba że jest prawie pewne , że a/c oraz osoby znajdujdujące na jego pokładzie nie są zagrożone poważnym i nieuniknionym niebezpieczeństwem i nie potrzebują natychmiastowej pomocy.

Ogólne zasady pierwszeństwa ruchu lotniczego

* Dowódca statku powietrznego mający pierwszeństwo drogi powinien utrzymywać kurs i prędkość lotu, lecz żaden z niniejszych przepisów nie zwalnia go od odpowiedzialności za podjęcie działań, które zapobiegną ewentualnej odpowiedzialności za podjęcie działań, które najskuteczniej zapobiegną ewentualnej kolizji, włącznie z manewrami wynikającymi z informacji z urządzenia ACSC
* Statek powietrzny lub wodny wyprzedzany ma pierwszeństwo drogi, a dowódca statku wyprzedzającego powinien zmienić swój kurs tak, by utrzymywać się z dala od wyprzedzanego.
* Statki zbliżające się do siebie na przeciwległych kursach ( również na ziemi ) powinny skręcić w prawo w celu uniknięcia kolizji,
* W przypadku statków kolizyjnych na kursach zbieżnych, dowódca statku powietrznego , który ma inny a/c po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże:
a) statki powietrzne z napędem silnikowym cięższe od powietrza powinny dać pierwszeństwo sterowcom, szybowcom i balonom;
b) sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom i balonom
c) szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom;
d) statki powietrzne z napędem powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty.
* Statek powietrzny nie powinien przelatywać przez przestrzeń, w której odbywają się skoki spadochronowe ani lądować/startować z terenu na którym są one wykonywane, chyba że bierze udział w ich wykonywaniu lub obsłudze.


 
Copyright ©2008 by helicopters
Kreator Stron www